摘要】近年国内多个城市出现了较大面积的路灯和交通标志合杆的改造设计和建设，起到了整合资源、集约利用、美化城市环境的良好效果。合杆的设计固定了交通标志和路灯的空间位置关系，夜间路灯开启对于交通标志的视认性产生了不良的影响。本文通过实测试验的方法验证了影响的程度，并探讨了针对性的解决方案。

【关键词】交通标志；合杆；视认性

1.研究背景与目的

交通标志的主要功能是向道路使用者提供警告、禁令、指示、诱导信息,以达到交通顺畅、安全、低公害和节约能源的目的。道路上的导向标志系统,是道路使用者获取方向、地点、距离等信息的主要依靠。驾驶人员根据完整的信息系统行驶,可以避免问路而延误时间,不走错路而直达目的地。如何正确、完整地捕获有效信息，除合理设置标志,重复显示一些重要信息以外,一个非常重要的问题,就是标志的可见性和易读性,特别是夜间交通标志良好的视认性。

目前，南京市（及国内的杭州、上海、苏州等）多地均在进行交通标志杆与路灯杆的合并设置，此举有利的方面很多，但对于夜间路灯下的交通标志视认性产生了不良的负面影响较大。逆反射标志不能主动发光，因此主要依赖外界光源来实现夜间视认。

本次项目计划开展夜间条件下标志杆和路灯件相对位置对于交通标志视认性的影响试验，得到相关数据成果结论，同时给出改善性建议，提高道路夜间的安全服务水平,减少事故发生,提高通行能力作出有益的贡献，以全面成功应用于南京市乃至中国道路交通安全管理领域。

2.试验设计

2.1 试验方法

针对道路逆反射指路标志，比较标志杆和路灯杆的相对位置，对于逆反射指路标志夜间视认性的影响差异。具体方法是夜间在标志牌前方相同距离摆放相机，并模拟驾驶者的眼睛高度，采用完全相同的拍摄参数和视角，分别拍摄标志杆位于路灯杆后、标志杆与路灯杆并设，标志杆位于路灯杆前的照片，确保拍摄结果的可对比性。

2.2 试验变量

本次试验主要针对城市道路逆反射指路标志进行，各试验组的自变量、因变量和其他变量控制如下所述。

2.2.1 自变量

各试验组的自变量为标志杆与路灯杆的相对位置，即包括Ⅰ类情况（标志杆在路灯杆之后）、Ⅱ类情况（标志杆与路灯杆并设）和Ⅲ类情况（标志杆在路灯杆之前）三种位置形式的分类。

2.2.2 因变量

各试验组的因变量为：在相同距离下所拍摄照片中标志牌面信息的视认性能，即可辨析程度。

2.2.3 其他试验变量控制

本次实验主要考察标志杆与路灯杆的相对位置对交通标志夜间视认性的影响，综合考虑该交通运行环境下驾驶员的特性，认为20m获取指路信息较为有效。因此试验采用的拍摄距离为20m。

2.3 试验环境

试验时间夜间18∶40～20∶40,试验道路路况较好，路面平整无障碍物。试验标志周围无非标志照射用的光源出现。

2.4 试验标志类型

本次试验的交通标志为指路标志，且试验标志具有一定普遍性，各方面符合设置规范，完整性良好。将三种情况标志牌具体规格尺寸见表1：

表 1试验标志类型及规格尺寸                                                                        

3.试验数据（照片）采集与分析

研究夜间下交通环境能见度，其实就是驾驶员对目标物的能见度，在本文中是指驾驶员对道路交通标志的能见度，在这里要研究的是光学能见度。决定光学能见度的基本因子有两个：一是背景和目标的对比；二是对比视觉阈。当然这两个基本因子与其他很多个因子有关，但是这两个因子是决定光学能见度的直接原因。交通标志的颜色上的对比对其能见度影响很大，但交通标志的亮度对比具有决定意义，就驾驶员而言驾驶环境、交通环境相当复杂，且与交通标志相同或相近色彩众多，因此只有通过亮度的对比才能将其区别开来。

HSB又称HSV，表示一种颜色模式：在HSB模式中，H(hues)表示色相，S(saturation)表示饱和度，B（brightness）表示亮度HSB模式对应的媒介是人眼。HSB模式中S和B呈现的数值越高，饱和度明度越高，页面色彩强烈艳丽，对视觉刺激是迅速的，醒目的效果，但不易于长时间的观看。其中亮度（B,brightness或V,value）：是色彩的明亮度。为0时即为黑色。最大亮度是色彩最鲜明的状态，取值范围0～100%。如下图所示：

图 1 HSB亮度取值范围

3.1 Ⅰ类情况标志

3.1.1 Ⅰ类情况标志试验数据

在距离指路标志20m处，拍摄Ⅰ类情况（标志杆位于灯杆后）效果图如下，此时，逆反射标志还比较清晰，字体与背景对比较为明显，效果较好。

图 2Ⅰ类情况（标志杆位于灯杆后）效果图

3.1.2 Ⅰ类情况标志试验数据分析

在拍摄的Ⅰ类情况逆反射交通标志上均匀分布7*10的网格，每个网格节点为采样点位，读取对应的亮度B的值，并制作成表。如下：

表 2Ⅰ类情况亮度值B表

为了得到一个平均值，本试验采用以下公式进行计算：

=B1+B2+B3+...+Bn/n                  （3-1）

式中

Bn——为不同采样点位亮度值；

n——为测量点数量

根据式3-1可得出Ⅰ类情况标志亮度B的平均值为51%。

同样地，在Ⅰ类情况交通标志周围取背景亮度的采样点位，读取对应的亮度B0的值，并制作成表。如下：

表 3Ⅰ类情况亮度值BO表

由式3-1所得，背景亮度B0平均值为7%。

规定视认参数K由目标物亮度目标物亮度B与背景间亮度B0的比值所决定。

本试验采用如下公式进行计算：

K=B/B0                             （3-2）

式中

B——为逆反射交通标志采样点位的亮度值；

B0——为逆反射交通标志背景采样点位的亮度值

根据式3-2得Ⅰ类情况的视认参数K1为7.3。K1﹥1，表示一类情况标志亮度大于背景亮度。在夜间条件下，标志杆位于路灯杆后，逆反射标志视认性较好，视认参数为7.3。

3.2 Ⅱ类情况标志

3.2.1 Ⅱ类情况标志试验数据

在距离指路标志20m处，拍摄二类情况（标志杆与路灯杆合并设置）效果图如下，此时，逆反射标志较为模糊，牌面的字体变得有些模糊，隐约能读出上面的信息。

图 3二类情况（标志杆与路灯杆合并设置）效果图

3.2.2 Ⅱ类情况标志试验数据分析

在拍摄的Ⅱ类情况逆反射交通标志上均匀分布7*10的网格，每个网格节点为采样点位，读取对应的亮度B的值，并制作成表。如下：

表 4Ⅱ类情况亮度值B表

根据式3-1得出Ⅱ类情况标志亮度B的平均值为18%。

同样地，在Ⅱ类情况交通标志周围取背景亮度的采样点位，读取对应的亮度B0的值，并制作成表。如下：

表 5Ⅱ类情况亮度值BO表

由式3-1所得，Ⅱ类情况的背景亮度B0的平均值为13%。

根据式3-2得，Ⅱ类情况的视认参数为K2为1.4。K2﹥1，但接近1，表示Ⅱ类情况虽然标志亮度大于背景亮度，但两者亮度接近。在夜间条件下，标志杆与路灯杆并设后，逆反射标志视认较为模糊，视认参数为1.4。

3.3 Ⅲ类情况标志

3.3.1 Ⅲ类情况标志试验数据

在距离指路标志20m处，拍摄Ⅲ类情况（标志杆位于路灯杆前）效果图如下，此时，逆反射标志与周围环境背景亮度接近，字体难以辨认。

图 4Ⅲ类情况（标志杆位于路灯杆前）效果图

3.3.2 Ⅲ类情况标志试验数据分析

在拍摄的Ⅲ类情况逆反射交通标志上均匀分布7*10的网格，每个网格节点为采样点位，读取对应的亮度B的值，并制作成表。如下：

表 6Ⅲ类情况亮度值B表

根据式3-1得出Ⅲ类情况标志亮度B的平均值为10%。

在Ⅲ类情况交通标志周围取背景亮度的采样点位，读取对应的亮度B0的值，并制作成表。如下：

表 7Ⅲ类情况亮度值BO表

由式3-1所得，Ⅲ类情况的背景亮度B0的平均值为11%。

根据式3-2得，Ⅲ类情况的视认参数为K3为0.9。K3﹤1，接近1，表示Ⅲ类情况标志亮度与背景亮度接近，并且标志亮度低于背景亮度。在夜间条件下，标志杆位于路灯杆并设前，逆光条件下，逆反射标志视认性较差，视认参数仅为0.9。

3.4 视认性比较分析

将三种情况求得的视认参数制作成表，并绘制成曲线图，如下。

表 8三种情况视认参数表

图 5标志视认对比折线图

从上图中可以看出，Ⅰ类情况标志视认性远高于Ⅱ、Ⅲ类情况，Ⅲ类情况视认性最差。也就是说，标志杆位于路灯杆后视认性最好，视认参数为7.3，标志杆与路灯杆并杆后视认性大幅度下降，视认参数为1.4。标志杆位于路灯杆前视认性最差，视认参数为仅为0.9，表明背景亮度高于标志亮度。

4试验结论与建议

4.1 试验结论

通过对本次实验结果的归纳以及数据的计算分析，得到以下实验结论：

1.在夜晚相同天气的条件，相同的视认距离20m，标志杆位于路灯杆后视认性最好，视认参数为7.3，标志杆与路灯杆并杆后视认性大幅度下降，视认参数为1.4。标志杆位于路灯杆前视认性最差，视认参数为仅为0.9，表明背景亮度高于标志亮度。

2.标志杆与路灯杆合并设置，虽然减少杆数量，但并没有提高夜间路灯下的交通标志视认性，反而大幅度降低了交通标志视认性，对交通安全产生不良影响。

4.2 标志改进建议

在本次试验中我们发现逆反射交通标志夜间视认性受路灯设置位置影响较大，而主动发光标志光线穿透力强，可视距离远，可满足各种恶劣气候条件，有效降低交通事故发生；自带光源，照顾所有交通主体，减少对外界光源依赖，摆脱了对光源照射的依赖，在夜间条件下，减少了光路的繁杂传播。将其应用于城市道路交通安全管理和公路安全生命防护工程，以期望避免或减轻道路交通事故的发生和伤亡。

图 6面板显示主动发光交通标志

参考文献

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文章选自刘干主编《2018年首届中国道路交通安全智库大会论文集》（经济日报出版社）